actividade institucional

Los Consejos Económicos y Sociales de todo el Estado celebraron en Santiago su encuentro anual para compartir experiencias y debatir sobre el papel de estos órganos consultivos en el diálogo institucional y en la mejora del proceso de formación de políticas. La jornada de ayer contó con un saludo en vídeo del presidente de la Xunta y, entre otras, con la intervención del presidente del CES de España, Antón Costas.

La llegada de la alta velocidad a Ourense ha situado en la actualidad un debate al respecto de la existencia de varios anchos de vía en la red ferroviaria gallega. No se trata únicamente de una cuestión técnica, un debate de ingenieros que atañe a la infraestructura o al operador de la red. Es un asunto que, dependiendo de cómo se aborde, tiene repercusiones sobre la calidad del servicio y por lo tanto afecta a los usuarios actuales y futuros. Que en Galicia iban a convivir dos tipos de ancho de vía —el internacional de 1.435 milímetros y el ibérico de 1.668 milímetros— era algo conocido desde que en el 2001 se inician las obras del eje atlántico de alta velocidad, y más, si cabe, cuando se decide que sea de ancho ibérico la nueva conexión desde Santiago a Ourense, a pesar de que ese era un itinerario totalmente nuevo que, a diferencia del eje atlántico, no interfería con la red existente. Debatir sobre las decisiones que nos llevaron a la situación actual, preguntarnos si fueron o no acertadas es, sin duda, un ejercicio académicamente interesante, pero únicamente nos conduce a la melancolía, y no cabe duda de que tiene una escasa utilidad práctica a los efectos de identificar las medidas necesarias para optimizar el funcionamiento de las nuevas infraestructuras. Si tenemos en cuenta el volumen de la inversión de la que estamos hablando (más de 15.000 millones, incluyendo la conexión desde Madrid), así como el tiempo empleado (más de 20 años), parece más que razonable pensar que el titular de la infraestructura ha tenido tiempo y justificación presupuestaria para tener identificados los pasos a dar a partir de la llegada del AVE a Ourense y para optimizar el funcionamiento de la red, más allá de haber instalado en el eje atlántico y en Santiago-Ourense traviesas polivalentes (es decir, aquellas que admiten indistintamente montar la vía con ancho internacional o ibérico). El cambio de ancho de vía en la red gallega adquiere, si cabe, mayor importancia si tenemos en cuenta que la normativa europea aboga por la unificación de los anchos al objeto de alcanzar una completa interoperabilidad de los servicios ferroviarios. Además, más allá de cuestiones normativas, la operación con ancho internacional mejora las prestaciones del servicio y facilita la entrada de nuevos operadores, incrementando la oferta y bajando las tarifas. La necesidad de optimizar el funcionamiento de la red y abordar el cambio de ancho en la red interior ha llevado a la Xunta a redactar un documento exhaustivo, fundamentado y riguroso que analiza la problemática y propone diferentes alternativas para mejorar la prestación del servicio. El referido documento, que analiza la realidad compleja de la red ferroviaria gallega, identifica el tramo entre Ourense y Santiago como un itinerario en el que es posible realizar el cambio de ancho con relativa facilidad y con efectos beneficiosos para la totalidad de los destinos de alta velocidad de Galicia. Existe un compromiso ministerial al más alto nivel para analizar la petición del Gobierno de Galicia en relación con el cambio de ancho en una reunión técnica que todavía no tiene fecha. No tengo información para pensar que esa reunión no será útil y provechosa, pero por desgracia en Galicia estamos acostumbrados a que se vinculen nuestras mejoras de movilidad al resultado de comisiones técnicas y grupos de trabajo que, habitualmente, analizan las propuestas realizadas desde la periferia con una cierta dosis de superioridad técnica, cuando no de prepotencia. Estamos ante un documento con propuestas concretas y rigurosas que debería ser objeto de un análisis igualmente riguroso y concreto por parte del ADIF (titular de la infraestructura). Conociendo la profesionalidad, competencia, preparación y experiencia de los técnicos con los que cuenta el ADIF, la respuesta a las propuestas realizadas desde Galicia no debería demorarse y, lo que es más importante, debería desembocar en una planificación inmediata, concreta, pormenorizada y dotada presupuestariamente. Sin lugar a dudas, planificando y poniendo en marcha el cambio de ancho de vía, estaremos iniciando la resolución de una de las problemáticas de la red ferroviaria gallega. No obstante, aún quedan retos pendientes: 1.- La mejora del aprovechamiento de las nuevas infraestructuras fomentando la competitividad del sector ferroviario. A mayor competencia, mayor oferta, mejores servicios y tarifas más bajas. 2.- El incremento del volumen de mercancías transportadas por ferrocarril. 3.- Completar las conexiones de la totalidad de las ciudades de Galicia. 4.- Conseguir que las ciudades gallegas funcionen como la gran área metropolitana del noroeste peninsular, gracias a las nuevas conexiones y servicios. La movilidad sostenible, segura, eficaz, eficiente y conectada debe ser algo más que un eslogan ministerial. Galicia dispone de una nueva infraestructura que conecta nuestros principales núcleos y estos con Madrid. Optimizar su uso debe ser una prioridad de todos.

O ferrocarril desempeñou un papel hexemónico no transporte terrestre de mercadorías durante practicamente un século. Esta situación mudou tras a segunda guerra mundial co uso xeneralizado do automóbil e o desenvolvemento do transporte por estrada. Durante anos o uso do ferrocarril foi diminuíndo en Galicia, tanto no referente a viaxeiros, como a mercadorías, entrando nunha senda de abandono e deterioro patrimonial. Os investimentos en alta velocidade, desde os últimos anos do século XX, racharon a tendencia no referente ao eixo atlántico entre Coruña e Vigo e na conexión deste con Ourense e a meseta. Sen embargo no resto da rede o deterioro patrimonial e a perda de competitividade do transporte ferroviario continua ata os nosos días. O ano 2021 foi declarado como ano europeo do ferrocarril, o que supón unha oportunidade para relanzar e poñer en primeiro lugar de prioridades a defensa do tren como medio de transporte seguro, segundo sinala o CES (Consello Económico e Social de Galicia) a través dun manifesto. Na actualidade estamos nunha situación de emerxencia climática na que o ferrocarril é unha peza crave na imprescindible descarbonización do transporte. O FERROCARRIL COMO TRANSPORTE EFICIENTE ENERXÉTICAMENTE. Neste contexto dende a entidade ven imprescindible facer un xiro radical nas políticas de transporte para avanzar cara a un modelo sostible onde a mobilidade a pé, en bicicleta e en medios de transporte colectivos, sexan prioritarios. Reivindican o ferrocarril como un dos modos de transporte máis eficientes enerxéticamente e con menores emisións; eixo dunha modalidade sostible e multimodal que contribúe tanto á construción de cidades máis habitables como ao equilibrio do conxunto do territorio. “A priorización na planificación da mobilidade das estradas e do automóbil debilitou un sistema ferroviario que hoxe tería que estar xogando un papel central na loita contra o cambio climático”, mencionan. No ámbito do transporte de persoas, os investimentos nas liñas de alta velocidade permiten mellorar as conexións de media e longa distancia facilitando a mobilidade. Esta circunstancia acredita a importancia e urxencia na finalización das conexións pendentes, co obxecto de garantir a accesibilidade da totalidade das cidades galegas á rede de alta velocidade, en condicións de igualdade co resto de capitais de España que contan co servizo desde fai anos. PROBLEMÁTICA DO TRANSPORTE DE MERCADORÍAS. No referente ao transporte de mercadorías, a definición dos corredores multimodais por parte da Unión Europea establece una malla, conformada por unha rede básica (que debería ser realidade no 2030) e una rede global (para o 2050) que debe posibilitar un transporte sustentable, integrador, eficaz, así como eficiente e que teña en conta os fluxos de mercadorías actuais e futuros permitindo acadar os obxectivos ambientais previstos na Unión. O corredor atlántico vertebra a fachada atlántica europea e a conecta co interior do continente. No seu deseño orixinal o corredor atlántico non contemplaba, como parte da rede básica, as conexións ferroviarias cos portos galegos e asturianos, cuestión que foi emendada a través dunha revisión como consecuencia, entre outras iniciativas, da acción conxunta dos gobernos de Galicia, Asturias e Castela e León que reclamaron no 2017 a ampliación do corredor para dar servizo a zona noroeste da península ibérica e os seus portos. As deficiencias nas conexións ferroviarias das principais instalacións portuarias galegas, con novas instalacións sen conexión ferroviaria e a falta dunha conexión directa do eixo atlántico con Portugal son dúas das moitas carencias consecuencia de anos de falta de investimentos na rede. Treitos sen electrificar, trazados obsoletos, falta de mantemento, treitos con velocidades máximas e lonxitudes dos trens limitadas, carencias nos sistemas de seguridade, falta de persoal, peche de estacións, supresión de servizos, etc... son algúns dos problemas que é imprescindible mudar a través dun cambio radical na planificación, pero sobre todo na priorización e na execución dos investimentos nas infraestruturas ferroviarias de Galicia. O Ministerio de Transportes, Mobilidade e axenda urbana, como organismo con competencias na materia ten a obriga de identificar, valorar e priorizar as necesidades de mellora da rede ferroviaria galega con obxecto de adecuar a mesma aos requirimentos da normativa europea, na busca de acadar un incremento constante e continuado da cota de transporte de mercadorías por ferrocarril ata acadar valores semellantes a media dos países do noso entorno. PRIORIDADES DO CES. A normativa reguladora dos corredores determina que antes de finais de 2023, a Unión Europea avaliará o despregamento da rede, o grao de cumprimento dos obxectivos, así como os axustes necesarios no seu desenvolvemento como consecuencia dos cambios desde a súa aprobación no 2013. Co obxecto de impulsar un transporte de mercadorías mais eficaz, eficiente e sostible, CES Galicia esixe: a priorización dos proxectos de infraestruturas de transporte correspondentes ao corredor atlántico para acadar un incremento da participación do ferrocarril no transporte de mercadorías; a execución coa máxima prioridade das conexións das instalacións portuarias co corredor ferroviario, garantindo una correcta intermodalidade, aproveitando a posición privilexiada da fachada noroeste en relación cos tráficos de América Latina e Estremo Oriente e priorización da conexión con Portugal a través da saída sur de Vigo, entre outras.